Torre de l'Enclavament - Museu del Ferrocarril a Móra la Nova

Ús original: edifici dels canvis d’agulles i senyals ferroviaris

Nou ús: museu

Adreça: passeig de l’Estació, s/n

Població: Móra la Nova

Els orígens

L’empresari i banquer Francesc Gumà i Ferran va fundar l’any 1877 la Companyia dels Ferrocarrils de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), amb l’objectiu de dur el ferrocarril des de Barcelona fins a Vilanova i la Geltrú (d’on era originari) i Valls. Però aviat es va voler expandir, perllongant la línia fins a Saragossa i Madrid. Si bé Barcelona i Madrid ja estaven unides ferroviàriament per la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Espanya (Ferrocarrils del Nord), la connexió es feia per Manresa, Lleida i Saragossa, amb un recorregut de 707 km. La intenció de Gumà era fer una línia més directa, de només 612 km, anant de Barcelona a Valls i d’allà seguint fins a Samper de Calanda, on la línia es bifurcaria en dos ramals, un cap a Saragossa i l’altre cap a Madrid. Per això, Gumà creà, a finals de 1881, la Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona (MZB), coneguda popularment com Els Directes.

Dificultats de finançament van acabar causant la desaparició de la companyia, que fou finalment absorbida l’any 1886 per la Companyia dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França (TBF), que posteriorment (1899) es fusionaria amb la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). La TBF va descartar la línia fins a Madrid, però completà la línia fins a Saragossa l’any 1894, amb algunes variacions sobre el projecte original dels Directes.
L’estació de Móra la Nova, ja prevista en el projecte dels Directes, es mantingué, atès que la població es trobava a uns 150 km de Barcelona i 180 de Saragossa, i que les màquines de vapor de l’època podien recórrer aproximadament 200 km abans d’haver de fer una parada llarga per netejar la caldera i fer manteniment. Aquesta ubicació permetia fer el canvi de màquina per poder continuar el recorregut sense una interrupció tan dilatada. L’estació fou construïda l’any 1890, i el primer tren hi arribà el 8 d’abril de 1891.

El relleu de la maquinària i les operacions de manteniment comportaven la presència de tallers, un dipòsit de locomotores, un pont giratori i edificacions per a les tripulacions dels trens, que també feien el relleu allà. A més, l’estació també servia com a punt de classificació dels trens de mercaderies. Les operacions es dirigien des de l’edifici de l’enclavament, des d’on es controlaven els senyals de l’estació i les vies i els canvis d’agulles. L’enclavament original era mecànic, i emprava un sistema de palanques Saxby & Farmer, però l’any 1928 va ser substituït per un sistema electromecànic, el primer que s’instaurà a l’estat espanyol. El canvi comportà també l’ampliació i remodelació de l’edificació.

L’any 1941, amb la nacionalització de la xarxa ferroviària impulsada pel govern franquista, la línia s’integrà en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). L’electrificació arribà a Móra la Nova l’any 1957, provinent de la línia de Barcelona, però encara trigaria a prolongar-se més enllà. Per això, a Móra la Nova s’havia de canviar la locomotora elèctrica per una de vapor. Posteriorment, quan RENFE començà a canviar les màquines de vapor per les dièsel, establí temporalment a Móra la Nova una important instal·lació per a l’emmagatzematge i càrrega de fuel.

El Plan Decenal de Modernización 1963-1974 de RENFE comportà finalment la substitució total de les locomotores a vapor per màquines dièsel en tot el tram de Madrid a Móra la Nova. La mesura implicava la clausura del dipòsit d’aquesta darrera localitat, ja que tot el trànsit es faria a partir d’aleshores amb locomotores dels dipòsits de Madrid i Saragossa. A principis de 1975 el vapor va desaparèixer definitivament del dipòsit de Móra la Nova. D’altra banda, el Pla també preveia la supressió del servei de classificació de mercaderies de l’estació, que es concretà l’any 1971. L’entrada en funcionament de la línia elèctrica entre Saragossa i Móra la Nova el maig de 1980 acabaria marcant el declivi final de l’estació, que anà perdent cada cop més importància. La torre de l’enclavament deixà de funcionar l’any 1981, i l’any 1983 s’enderrocà part del complex.

L’any 2001 es creà a Móra la Nova l’Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial (APPFI), amb l’objectiu de recuperar i valoritzar els elements industrials d’aquesta línia. L’associació va posar en marxa l’any 2010 el Centre d’Interpretació del Ferrocarril, que posteriorment esdevindria Museu del Ferrocarril, l’edifici central del qual és l’antiga torre de l’enclavament. El museu forma part del sistema del Museu Nacional de la Ciència i la Tècnica de Catalunya (mNACTEC) des de l’any 2014.

El complex de l’estació de Móra la Nova, que inclou l’edifici de l’estació, l’antiga casa dels conductors i l’edifici de l’enclavament, va ser declarat Bé Cultural d’Interès Local (BCIL) l’any 2003, si bé l’edificació que actualment té un ús diferent és només l’edifici de l’enclavament.

L’Associació APPFI ha rebut dos Premis Bonaplata: l’any 2018, en la categoria de Rehabilitació de Béns Mobles, per la restauració d’un vagó cisterna de CAMPSA, i l’any 2022, en la categoria de Col·laboració amb el mNACTEC, per als voluntaris de l’associació.

Descripció del conjunt originari

Si bé el complex ferroviari de Móra la Nova també inclou les edificacions de l’estació (avui encara en ús) i la casa dels conductors (avui en desús), l’edificació que ha trobat un ús nou és la torre de l’enclavament, a la qual ens referirem en aquest apartat.

L’edifici original, que allotjava un sistema d’enclavament mecànic per palanques Saxby & Farmer, data de l’època de construcció de l’estació, el 1890, i consistia en una construcció petita, rectangular, de planta baixa i un pis. La planta baixa era d’obra vista, mentre que el pis, on es trobaven les cinquanta palanques que formaven el mecanisme de l’enclavament, tenia els tancaments de vidriera, per tal de facilitar a l’operador la visió de les vies. L’accés al pis es feia per una escala exterior que s’adossava en part a la façana de xaloc.

Aquesta edificació original fou substituïda l’any 1928 per una construcció ampliada, de planta baixa i dos pisos, amb coberta a quatre aigües, on es va canviar l’enclavament mecànic per un sistema electromecànic pioner a l’estat espanyol, creat per l’empresa estatunidenca General Railway Signal (GRS). El nou edifici, que és el que avui es conserva, amplià la construcció existent, fent-la pujar un nivell. La planta baixa i el primer pis tenen els tancaments d’obra amb diverses obertures, mentre que el segon pis, on hi ha el sistema de l’enclavament, és diàfan i té els tancaments realitzats amb vidrieres de ferro i vidre gairebé en la seva totalitat (llevat d’un petit pany de paret d’obra a la part posterior). La coberta se suporta sobre una estructura de bigues metàl·liques amb llates de fusta.
L’accés als pisos primer i segon es realitza des de l’exterior, per una escala metàl·lica de dos trams adossada a la façana posterior, a gregal.

El projecte de reutilització

El Museu del Ferrocarril a Móra la Nova ocupa actualment tant edificis antics del complex ferroviari com edificacions de nova construcció. Els espais visitables són quatre:

La Torre de l’Enclavament, situada a l’andana principal de l’estació i desplaçada un centenar de metres en sentit Saragossa respecte d’aquesta, conté el punt d’acollida de visitants. A la planta baixa hi ha un espai interpretatiu i de projecció àudiovisual, mentre que el primer pis allotja una reconstrucció de l’oficina del cap d’estació i del taulell de venda de bitllets. S’hi conserva una màquina expenedora de bitllets, l’últim registre de comptes de passatgers, del 1990, i un sac on es desaven els diners recaptats per tal de portar-los a Madrid. Al pis superior hi ha el sistema de l’enclavament electromecànic de 1928, convenientment restaurat.
El pont giratori, ubicat uns 160 metres enllà de la torre en sentit Saragossa, servia per canviar el sentit de les locomotores i distribuir-les a la via adequada. El pont original no es conserva, atès que fou desballestat i venut com a ferralla l’any 1983, quan va caure en desús. L’APPFI es va encarregar de tornar a posar en condicions el fossat, que amb els anys s’havia anat replenant amb runa i d’instal·lar-hi, l’any 2008, un pont de característiques similars que hi pogués encaixar, que es va aconseguir a Granada.
El taller de material rodant, que es troba entre l’enclavament i l’estació i comprèn el que queda de l’antic dipòsit. Actualment s’utilitza com a taller de manteniment de la locomotora dièsel de maniobres del 1960 ME-ME i el vagó de passeig “El Tro”.
La cotxera del tren històric turístic, situada a poc més de 500 metres de la torre en sentit Saragossa. És una gran nau de construcció moderna (2011), emplaçada sobre part de les antigues vies de classificació de mercaderies. Amb unes dimensions de 160 x 22 metres, la nau conté quatre vies i és la base del projecte del tren històric turístic “El Caspolino”, en la restauració del qual s’està treballant. L’edificació també allotja diverses locomotores de vapor, elèctriques i dièsel, cotxes de viatgers i vagons de mercaderies, entre altres peces històriques, en diversos estats de restauració.